A transição para os carros elétricos tem acontecido, mas seu avanço ocorre mais lentamente do que muitos previam.
Há poucos anos, projeções indicavam que a maior parte da frota dos Estados Unidos seria elétrica até 2035. Mas esse cronograma ambicioso foi adiado por uma combinação de preços elevados, desinformação e mudanças no cenário político.
Planos elaborados durante anos pelas montadoras foram revistos, e dezenas de bilhões de dólares em investimentos precisaram ser reavaliados.
Ainda assim, a maioria das fabricantes continua convencida de que a eletrificação é inevitável. A próxima etapa dessa transição pode passar pelos veículos elétricos de autonomia estendida, conhecidos pela sigla EREV.
A tecnologia parece especialmente adequada para a realidade da América do Norte. Para entender por quê, vale primeiro decifrar o emaranhado de siglas que acompanha a eletrificação dos automóveis.
HEVS (VEÍCULOS ELÉTRICOS HÍBRIDOS)
Esses são os clássicos, com o Prius da Toyota sendo a principal referência. Em essência, um motor a gasolina é combinado com motores elétricos alimentados por uma bateria pequena. Sem entrada de carregador, a energia é reabastecida através de frenagem e desaceleração.
A potência é direcionada às rodas através de uma transmissão —a menos que seja o sistema da Honda ou o futuro e-Power da Nissan, no qual o motor aciona um gerador e os motores elétricos movem as rodas.
BEVs (veículos elétricos a bateria)
Pense na Tesla –embora a maioria das montadoras agora ofereça carros com motor elétrico. A menos que seja o Taycan da Porsche, esses veículos dispensam transmissões de múltiplas marchas e prometem manutenção reduzida —sem trocas de óleo, menos desgaste dos freios.
Esses veículos oferecem o luxo de abastecer em casa, operação silenciosa e aceleração emocionante.
Mas as grandes baterias necessárias para atingir a meta de 480 quilômetros que as montadoras consideram necessária para acalmar a ansiedade do consumidor são blocos caros de lítio e cobalto.
Dito isso, estatisticamente, a maioria dos norte-americanos percorre em média 65 quilômetros por dia. Mas saiba que esses veículos são ruins para reboque: peso e aerodinâmica podem cortar a autonomia do EV pela metade.
PHEVs (veículos elétricos híbridos plug-in)
Pense no saudoso Chevrolet Volt. Aos híbridos tradicionais, os PHEVs adicionam uma porta de carregamento, baterias maiores e motores elétricos mais potentes. Circulando pela cidade como EVs, eles revertem perfeitamente para operação híbrida quando a bateria se esgota.
Muitos desses veículos podem fazer o trajeto diário apenas com energia elétrica, mas as autonomias variam. O Toyota RAV4 PHEV 2026 tem classificação de até 84 quilômetros de autonomia elétrica. Se você conseguisse um, uma Ferrari 849 Testarossa de US$ 565 mil cobre 16 quilômetros (embora de forma bem mais esportiva).
Esses tipos de carros podem reduzir drasticamente o consumo de gasolina (minha esposa normalmente abastece o tanque do Volt dela três vezes por ano), mas há evidências de que alguns proprietários nunca os conectam na tomada — anulando boa parte da economia de combustível.
EREVs (veículos elétricos de autonomia estendida)
Eles são muito parecidos com os híbridos plug-in, com diferenças importantes. As baterias são maiores do que nos plug-in, menores que nos veículos totalmente elétricos. A autonomia significativa da bateria faz com que a maior parte das viagens seja feita com motores elétricos potentes e refinados.
O motor e o gerador entram em ação com menos frequência e apenas para produzir eletricidade. Não há transmissão: as rodas são acionadas exclusivamente por motores elétricos.
Como as baterias representam cerca de 40% do custo de um carro elétrico, baterias menores reduzem significativamente os custos. O motor funciona em eficiência máxima, ajudando na confiabilidade. A manutenção é reduzida, mas os EREVs ainda exigem trocas de óleo e são mais complexos que carros elétricos. Inicialmente, os EREVs custarão mais que carros a gasolina e híbridos.
Esses carros não são novidade. O vanguardista i3 EV da BMW estava disponível com extensor de autonomia. Mas com a bateria esgotada, o barulhento motor de dois cilindros tinha dificuldade para gerar energia suficiente para demandas de potência exigentes, como viagens em rodovias e subidas íngremes de montanha. E o pequeno tanque de combustível limitava a autonomia.
Versões modernas devem melhorar essa dinâmica, mas rodar apenas com o gerador pode degradar o desempenho. Esse fato, e o menor custo da eletricidade, deve encorajar os proprietários a carregar usando uma tomada.
Avanços nas baterias podem tornar esses super-híbridos uma tecnologia de transição. Para muitos motoristas, um veículo totalmente elétrico já faz muito sentido, oferecendo refinamento, conveniência e custos operacionais mais baixos.
Além disso, a infraestrutura de carregamento comercial está melhorando rapidamente. Mas os americanos costumam valorizar a ideia de estar preparados para qualquer situação. Para aqueles que querem a potência suave e imediata da propulsão elétrica, junto com a reconfortante segurança da disponibilidade de gasolina, os EREVs são aguardados com ansiedade.
O Hyundai Motor Group, incluindo Kia e Genesis, sinalizou que está trazendo elétricos de autonomia estendida ao mercado. Há rumores de que a Nissan está revivendo o SUV XTerra com extensor de autonomia. A gigante de transmissões ZF Friedrichshafen deve entregar sistemas de extensor de autonomia prontos para uso às montadoras este ano para encurtar os tempos de desenvolvimento.
Ford, Jeep, Ram e a revivida marca Scout da Volkswagen têm anúncios concretos de EREV. Notou que são marcas de picapes? Não é coincidência. Essa tecnologia é particularmente adequada para picapes e uso de SUVs. Seu grande tamanho acomoda o hardware adicional.
A tecnologia resolve problemas de reboque. Proprietários de Ford F-150 Lightning, Rivian R1T e Tesla Cybertruck sabem que transportar cargas pesadas destrói a autonomia, e poucas estações de carregamento comerciais são projetadas pensando em reboques. EREVs não precisam de carregadores.
Operando silenciosamente, eficientemente, até mesmo de forma barata com combustível da rede elétrica durante a semana, eles podem mudar para gasolina para não perderem autonomia drasticamente ao rebocar embarcações. O estresse de viagens longas também desaparece.
Os primeiros elétricos de autonomia estendida a chegar às concessionárias devem ser o Grand Wagoneer REEV da Jeep e o RAM 1500 REV da Stellantis. Previstos para o final de 2026, essas picapes com chassi separado apresentam um motor V6 acionando um gerador de 130 quilowatts que é parceiro da bateria de 92 quilowatt-hora. Essa configuração deve eliminar a queda de potência detestada pelos proprietários do BMW i3.
A Stellantis promete 233 quilômetros de autonomia com bateria. Autonomia total? Bem mais de 965 quilômetros. Os 647 cavalos de potência desta Ram significam capacidade de carga de 1.180 quilos e até 6,3 toneladas de reboque. Na prática, poucos proprietários usarão toda essa capacidade. Ainda assim, é justamente esse potencial —para viagens longas, reboque de trailers e trilhas off-road— que ajuda a vender essas picapes.
Após suspender a produção de sua F-150 Lightning totalmente elétrica, a Ford usará o mesmo nome para um elétrico de autonomia estendida. A aposta para entrega é início de 2028, quando a próxima geração da F-150 é esperada.
Menos se sabe sobre a tecnologia da Scout Motors, mas a empresa projeta que o veículo com chassi separado e eixo traseiro rígido permite até 4.500 quilos de reboque para a futura picape Terra e 3.175 quilos para seu SUV Traveler. O desempenho de zero a 100 km/h é de 3,5 segundos. A autonomia esperada é de 563 quilômetros para o totalmente elétrico e 805 quilômetros para o sistema EREV com motor de quatro cilindros apelidado de “Harvester”.
Fonte: Folha SP
