Em 2002, os fãs da Porsche explodiram de raiva quando o Cayenne fez sua estreia no Paris Motor. Mais de 20 anos depois, a Porsche vende agora mais SUVs do que qualquer outro modelo da sua linha. No ano passado, o Macan e o Cayenne representaram 62% de todas as vendas da Porsche. Agora, esses SUVs estão perseguindo os tradicionalistas de uma maneira totalmente nova: eles se tornaram elétricos, com um Cayenne Electric se juntando a um Macan plug-in menor. E o Cayenne Coupe Turbo é rápido o suficiente para deixar os proprietários do 911 olhando por cima dos ombros.
Mesmo os fãs mais dedicados da Porsche, do tipo que frequentam festivais do tipo Lollapalooza para adorar uma era passada de motores refrigerados a ar, têm que dar algum crédito ao Turbo Coupe Electric. O novo Cayenne tem uma reivindicação legítima como o Porsche mais potente de todos os tempos, ostentando incríveis 1.139 cavalos de potência e 1.106 libras-pés de torque. Não um 911, ou um supercarro de sete dígitos como o 918 Spyder: em vez disso, um SUV que adora subúrbios e transporta equipamentos de lacrosse.
Este Cayenne elétrico trata o universo físico como uma piada cósmica, acelerando mais rápido do que muitos supercarros e fazendo curvas como, bem, um Porsche. Isso inclui algumas corridas sem esforço até o pico de 261 km/h – 162 mph para nós, ianques – em trechos irrestritos da Autobahn alemã.
O Cayenne Turbo é rápido o suficiente para deixar os proprietários do 911 olhando por cima dos ombros
O Turbo Coupe atinge um ritmo sem esforço de 110 mph, deslizando sobre molas pneumáticas padrão, direção do eixo traseiro opcional e suspensão Active Ride. Esse sistema mágico combina sensores, motores elétricos e amortecedores hidráulicos para neutralizar os movimentos do corpo. Cada amortecedor pode gerar até 2.250 libras de força proativa em rodas individuais, independentemente das influências das irregularidades do pavimento. Em seu modo Comfort, o sistema ativo permite que o Cayenne faça um “helicóptero”, aparentemente pairando (um pouco estranhamente) sobre a superfície da estrada praticamente sem inclinação do corpo.
Uma descrição estúpida e rápida se estende ao carregamento. Os Cayennes elétricos podem atingir o pico de carga com escaldantes 400 quilowatts, combinando com um SUV Lucid Gravity. Eles podem manter uma curva de carga ampla o suficiente para recarregar uma bateria de 108 quilowatts-hora de 10 a 80 por cento em menos de 16 minutos.
Este Cayenne usa uma capa
A Porsche diz que o Coupe Turbo pode atingir 60 mph em 2,4 segundos. Eu diria que está perto de 2,2 segundos, com base em minhas partidas de compressão do cerebelo no interior da Baviera, um tempo que envergonha vários supercarros de renome do passado e do presente. Desafiando um peso total de quase 5.900 libras, o Coupe Turbo acelera de 0 a 200 km/h em ridículos 7,4 segundos. Ele cobre um quarto de milha em 9,9 segundos, quase um segundo mais rápido que uma Ferrari 12Cilindri. Isso é acompanhado por um som sintetizado surpreendentemente charmoso que lembra um V-8 alemão de Trent Reznor. Os motoristas podem diminuir ou desligar o rugido do motor substituto quando preferirem um sussurro EV.
As versões turbo produzem 845 cavalos de potência em operação normal, reservando 1.139 cavalos completos para lançamentos automatizados. Mas um recurso “push-to-pass” estilo F1 convoca disparos de overboost elétrico de 173 cavalos sempre que você pressiona um botão no volante. Esses solavancos semelhantes ao nitro são limitados a intervalos de 10 segundos, contra 20 segundos em um 911 GTS híbrido, para manter as temperaturas sob controle.
Um aperto no volante GT fino e ergonomicamente ideal lembra que este ainda é um Porsche. Tal como acontece com o sedã Taycan da Porsche, a direção parece brilhantemente ágil e natural, com uma conexão tátil com a estrada que falta em muitos EVs.
As montadoras costumam criar conexões duvidosas entre seus carros de corrida e carros de rua. Aqui, um motor elétrico traseiro musculoso reivindica uma transferência de tecnologia direta e legítima da equipe vencedora do campeonato de Fórmula E da Porsche. O estator interno do motor e os enrolamentos de cobre para eletricidade energizada são banhados em um óleo projetado pela Mobil que não conduz eletricidade, uma enorme vantagem de resfriamento em comparação com as camisas de água externas que normalmente cercam a carcaça do motor. O design engenhoso permite que o Porsche regenere a eletricidade de frenagem a um ritmo torrencial de 600 quilowatts, igualando seus carros de Fórmula E, sem cozinhar demais os componentes internos.
A Porsche teimosamente se recusa a incluir um modo de condução EV de um pedal, preferindo desacelerar como as máquinas ICE familiares quando você tira o acelerador. Mesmo assim, aperte o pedal do freio e a Porsche afirma que 97% das paradas no mundo real serão realizadas inteiramente pelos motores elétricos. Pressione o pedal mais fundo e o Cayenne finalmente acionará seus freios físicos megapotentes, incluindo unidades opcionais de composto cerâmico – e tão perfeitamente que não consegui identificar a transição para a frenagem por fricção em uma aposta.
Estilo simplificado, resistência
Em comparação com um Cayenne padrão de traseira quadrada, esses Coupés são conhecidos por suas linhas de teto inclinadas, uma silhueta “flyline” inspirada no 911. É um estilo de carroceria mais alegre e menos voltado para a família que 40% dos compradores americanos escolheram em 2025, apesar de uma penalidade modesta no espaço de carga.
Oferecidos em qualquer estilo de carroceria, esses primeiros Cayennes elétricos saltam à frente das versões de combustão interna da Porsche, cuja antiga geração atual remonta a 2019. Eles são construídos em uma plataforma elétrica dedicada, compartilhando quase zero componentes com os modelos a gasolina. Uma distância entre eixos de quase cinco polegadas proporciona ganhos bem-vindos no espaço para as pernas traseiro. Um frunk de 3,2 pés cúbicos cabe em um par de mochilas, mas não mais.
Um aperto no volante GT fino e ergonomicamente ideal lembra que este ainda é um Porsche
Um focinho bem torneado integra abas de resfriamento dianteiras ativas, com ombros traseiros exclusivos e um spoiler traseiro ativo. No Turbo, um par de “aeroblades” motorizadas surge perto do para-choque traseiro. O formato fastback do Coupe oferece um coeficiente de arrasto escorregadio de 0,23, contra 0,25 de um modelo padrão. Portanto, os Coupes deveriam extrair 10 ou 11 milhas a mais de autonomia.
A Porsche diz que os Coupes, oferecidos em três potências, devem variar entre 356 e 416 milhas. Essas estimativas baseiam-se em generosos procedimentos de teste WLPT globais. Nossa EPA ainda não foi avaliada. Mas com base em minhas viagens e matemática, esses Coupes devem ultrapassar 340 milhas durante o sono. O superlativo Taycan da Porsche já é conhecido por exceder facilmente os números de alcance da EPA.
Novo Porsche, novos clientes
É irônico que o Porsche mais potente de todos os tempos tenha sido projetado para seduzir os novatos que podem se importar mais com os recursos de um EV de luxo do que com o desempenho alemão. O grande salto da Porsche em tecnologia e infoentretenimento pode estar entre seus maiores argumentos de venda, à medida que tenta atrair compradores de primeira viagem.
O luxuoso cockpit gira em torno de uma “tela de fluxo” OLED vertical de 14,25 polegadas que se curva em direção ao console como um telefone flip gigante. (Os motoristas são recebidos com uma grande animação de saudação que mostra um Cayenne na cor exata da carroceria de seu carro, que eles podem girar com os dedos. Bonito.) Um apoio para as mãos de couro é um toque de tecla genial, facilitando o controle da tela enquanto em movimento. Felizmente, os interruptores analógicos da velha escola gerenciam controles procurados regularmente, como botão de volume e alternadores de temperatura.
Uma tela de passageiro opcional supera as telas de espingarda anteriores da Ferrari e de outros, com funções abrangentes e streaming de vídeo que é protegido digitalmente da visão do motorista. Há muita coisa acontecendo aqui. Mas de alguma forma tudo funciona, desde um Porsche que, décadas atrás, costumava ligar um rádio AM/FM Blaupunkt e encerrar o dia. E ao contrário, digamos, do “Hyperscreen” do tamanho de um estádio da Mercedes, o sistema não absorve todo o oxigênio do design da cabine, nem sobrecarrega seus ocupantes.
Um passo em falso é um heads-up display AR que ocupa muito espaço na visão do motorista; setas de navegação flutuantes tornam-se partículas intrusivas em seus olhos. Os controles de ventilação baseados na tela são outra tendência que a Porsche pode ter ignorado, embora sejam mais fáceis de operar do que as aberturas de ventilação de Rivian ou Lucid.
Energia elétrica, a um preço
O Turbo Coupe custa a partir de US$ 170.350 e custou US$ 233.000 para meu modelo de teste repleto de opções. Um Coupe Electric padrão custará US$ 116.150 quando esses Porsches chegarem no final do verão. O modelo “inicial” oferece 402 cavalos de potência perfeitamente adequados, 435 desde o lançamento e uma corrida de 4,5 segundos de 0 a 60 mph. O Cayenne S Electric que dirigi parece o ponto ideal do tipo strudel na linha, com 536 cavalos de potência, 657 cavalos de overboost máximo e uma corrida incrível de 3,7 segundos a 60 mph. Isso é tão rápido quanto um BMW X6M Competition SUV com um V-8 de 617 cavalos.
Esse modelo S custa a partir de $ 133.550. Recheado de opções, chega a US$ 201.150. Parece que estávamos nos acostumando com os Porsches sendo carros de US$ 100 mil, e agora eles custam US$ 200 mil.
Os fãs de EV prontos para fazer alarde podem considerar o sistema de carregamento indutivo sem fio da Porsche. Na parada para almoço, coloco o Cayenne sobre um aterramento magnético que os proprietários podem instalar em uma garagem ou em uma garagem externa. Uma tela me guia até a posição de acoplamento, juntando um par de círculos verdes animados, um representando o carro em movimento e o outro o bloco abaixo. O Cayenne começa a carregar como um smartphone de três toneladas, absorvendo 11 quilowatts de energia CA – sem a necessidade de cabos ou plugues estranhos. Não se preocupe com gatos ou crianças vadios: o Porsche para de carregar se detectar movimento ao redor do painel.
A transferência indutiva é forte o suficiente para carregar a robusta bateria do Cayenne de 10 a 80 por cento em menos de nove horas. Pule algumas opções superficiais em favor deste sistema doméstico pioneiro e você raramente tocará em um plugue sujo novamente. Em outras notícias sobre carregamento, esses Cayennes são os primeiros Porsches com um conector NACS estilo Tesla integrado.
Recepção calorosa ou ombro frio?
Em comparação com os velhos debates sobre SUVs fora do meu gramado, esses Cayennes elétricos carregam questões genuínas sobre seus ombros largos: um regime tarifário que tributa pesadamente essas máquinas caras construídas na Europa. Uma desaceleração na adoção de VE e um mercado chinês que atualmente prefere os seus próprios VE. Num lado positivo irónico, uma guerra no Irão está a proporcionar uma abertura imprevista para modelos energeticamente eficientes, apesar das tentativas da administração Trump de estrangular os VE no seu berço. E, tal como aconteceu com o controverso Ferrari Luce, o júri ainda não decidiu se a Porsche consegue convencer um número suficiente de pessoas a mudar para um carro elétrico de alto desempenho.
É muita bagagem para esses Porsches carregarem quando chegam, recém-saídos do barco de uma fábrica em Bratislava, na Eslováquia. Uma coisa é certa: os compradores americanos do Cayenne votarão progressistas, com carteiras engordadas, a favor do progresso imparável dos VE.
Fonte: theverge
